Loksins loksins loksins grein um eina ofurhjól heimsins Honda CB 750 (frá 1969)

Það sem hér fer á eftir er að mestu leiti skrifað til að gleðja einn eldri borgara á suðureyjunni, því hann hvíslaði því að mér um daginn að það væru ekkert annað en Kawasaki greinar á heimasíðu þessari og jafnvel þegar myndir væru af stóra bróður CB=Gullvæng þá væri bara strax komin önnur grein um eitthvað annað en Hondu, jahérna, maður lifandi. Meðfylgjandi skrif eru frá árinu 1969 svo aðeins elstu menn muna eftir þessu, þegar Honda kom með á markaðinn fjörurra cylindra hjól, með rafstarti, diskabremsu að framan, einum yfirliggjandi knastás og fjórum hljóðkútum (kútadæmið ekkert nýtt reyndar því Triumph/BSA kom með þetta löngu áður með Hurricane X 75). Bretaveldið datt á hliðina og reyndi t.d. að koma rafstarti í sín hjól, en það gerðist ekki fyrr en 1975 sem er nú allt önnur draugasaga.

Greinin byrjar á því að spyrja lesendur um það hvort þeir séu ekki orðnir þreyttir á því að vera á mótorhjóli sem engin tekur eftir, nú sé komið hjól á markaðinn sem menn snúa sér í marga hringi bara til að horfa á. Segja meira segja að þetta getið orðið hættulegt því menn og konur muni elta þessi hjól hvert sem er til að skoða þau og valda jafnvel umferðarteppu við þessar eftirfarir !! Blaðamenn miða þetta hjól við Ferrari, Porsche, Lambhorgini, slík er framförin með komu þessa hjóls, þ.e.a.s. að svipað sé að eiga CB 750 og framangreinda bíla. En aðrir  segja að hjólið sé þunglamalegt og alltof þungt, fjöðrun of stíf, alltof hljóðlátt, leki ekki olíu ??!! og því hljóti það að vera olíulaust, það komist aldrei í 120 mph, næði ekki 100 mph á ¼ mílunni, en þrátt fyrir alla þessa neikvæðni væri þetta flottasta hjól heimsins.  Eru þessar fullyrðingar um gæði hjólsins réttmætar ? Byrjum á staðreyndum við vitum að svona þungt hjól fer ekki í gegnum beygjur eins og eins strokka (CYL) hjól eða tveggja strokka, því Cbinn viktar um 500 lbs. En samt er staðreyndin sú að það er nær útilokað fyrir venjulegan ökumann að leggja hjólið svo mikið að standpedalar eða annað rekist niður. Þrátt fyrir þyngd sína þá er hjólið létt í meðförum og "höndlar" vel, nema þegar hraði er orðin nokkuð mikill þá vill það hrista hrausinn aðeins þá sérstaklega útúr beygjum, það er ef hraðin er orðin meiri en 60 mph. Hjarta hjólsins ef segja má svo er auðvitað mótorinn og það er ekkert annað hjól á markaðinum sem er með tærnar þar sem þetta hjól er með hælana. Það sem kemur mest á óvart er að það tók innan við eitt ár að hanna CB 750, því Honda hafði í raun ekki ákveðið hverning mótor ætti að vera í hjólinu sumarið 1968. Hvaðan kemur þessi hugmynd um fjögurra cylindra mótor, jú langri reynslu Honda af kappakstri á mótorhjólum, þar sem menn eins og Mike the bike Hailwood tók flesta í nefið á fjögurra og jafnvel sex cylindra hjólum. Þessi nýi mótor er línumótor og liggur þvert í grindinni, á miðjum sveifarás er smá bil fyrir tímakeðjuna sem liggur uppí yfirliggjandi knastás. Sveifarás er á fimm höfuðlegum, sprengiröð er 1-2-4-3 frá vinstri til hægri. Afl mótors er leiddur með keðju frá miðju sveifarás að kúplingshúsi, allt til að minnka stærð mótors (svo er bara að bíða eftir leiðréttingum frá Nr. 1 á suðureyjunni) og jafnframt að gera hjólið "mjúkt" í átaki. Notkun keðju innan mótors frekar en tannhjóla er sagt vera miklu betra, komi afli betur til skila og einnig léttir það mótor verulega. Primery keðja (frá sveifarás að kúplingu) er með strekkjara og og þeir segja að strekkjari þessi sé með gúmmípúða. Síðan eru heilmikil tæknileg skrif um mótor í heild sinni, sem enginn nennir að lesa nema jú ?? Olía mótors er í hæðarboxi, þ.e.a.s. bæði mótor og gírkassi er það sem kallað dry-sump. Mótor er sagður 63mm= þvermál cylindra og slaglengd sögð 67mm sem eru 736 cc. Snúa má mótor í 8500 rpm eða þar er rauða strikið og sagt er að það megi hæglega stækka mótor með smá tilfæringum, en það gera menn ekki er það nokkuð !! Sagt er að mótorinn sé mildilega "tjúnaður" en samt er hægt að aka á mjög lágum snúning í háum gír án þess að mótor fari að hiksta. Þessi lága "tjúning" er líka hugsuð til lækka bensíneyðslu eða halda henni niðri allvega. Eyðsla er sögð í kringum 29.9 mpg (mílur á gallon) í blönduðum akstri og þar sem jafnvel var vel tekið á því. En svona mildur akstur ja eins og Nr. 1 ekur þá ættu menn að ná 150-180 mílum á einum tank. Ventlar eru með með tveimur ventlagormum hver innri og ytri, hefðbundnir rokkerarmar, sagt er að það sé auðvelt að stilla ventla með því að taka bensíntank af. Spurt er afhverju Honda hafi ekki farið beint í tvo yfirliggjandi knastása, Honda segir að það sé aðallega vegna mótorstærðar þ.e. umfangi mótors í grind sem og þyngd. (ætti auðvitað að skrifa vél). Cylindrahúsi er í raun skipt í tvennt, tveir vinstri og tvær hægri cylindrar og kæliraufar eru sagðar góðar og hitavandamál nær engin, þó mótor sé loftkældur. Stimplar eru sagðir svona ósköp venjulegir með tveimur þjöppuhringjum hver og einum olíuhring. Það er sögð Teflon húðun á yfirborði cylindra sem hverfur mjög fljótt við notkun, en hjálpar til við tilkeyrslu. Stimplar virðast flatir að ofan en við nánari skoðun þá er sjáanleg smá kúpa og þetta er aðallega hugsað til að hækka þjöppuna, svo eru smá skrif um að flatur stimpill væri hugsanlega betri. Hjólið er með alveg nýju rafkerfi, en mótor er með platínum. Blöndungar eru frá Keihin alls fjórir, einn fyrir hvern cylinder. Einn stór lofthreinsari er fyrir alla blöndunga og er lofthreinsari úr pappa/paper. Frá blöndungum liggja fjórir barkar en þeir sameinast rétt fyrir ofan mótor og þaðan liggur einn barki að bensíninngjöf. Innsog er samtengt er hægt að stilla hvern fyrir sig, þ.e.a.s. að hverjum blöndung. Gírkassi er fimm gíra og er eins og fram að þessu hjá Honda talin mjög góður, kúpling er með sjö diskum. Frambremsa er með einum disk og bremsudæla er með einum stimpli, bremsudiskur er úr riðfíu stáli. Segja að hugsanlega megi notkun riðfrís stáls í bremsudisk leitt til ískurs ? En Honda hafi séð leið útúr því með tæknilegum úrlausnum. Frambremsa er sögð nokkuð góð og sé alls ekki viðkvæm í átaki, þ.e. læsi ekki framhjóli, nema hressilega sé tekið á henni= taka þurfi vel á frambremsu í neyð til að hún virki vel.  Síðan er lýsing á grind hjólsins semsagt tvöföld grind með einni yfirliggjandi grindarpípu. Afturgaffall er staðsettur innan grindar. Fjöðrun er sögð nokkuð góð en nokkuð stíf að aftan, afturfjöðrun er með tveimur nitrogen fylltum dempurum frá De Carbon og er sagt að þeir séu ein nota= ekki hægt að gera við þá, þeir eru stillanlegir, þ.e. stífleiki gorma. Framfjöðrun er sögð einnig nokkuð stíf og það sé aðllega hugsað til að halda hjólinu "uppi" við harkalega hemlun. Smá skrif um galla framfjörðunar en alltof tæknilegt mál ætti betur við um skrif um CBR 1000 nútíma Hondu. Hjólið var prufað hressilega af Cycle World blaðamönnum og fylgja niðurstöður þeirrar prófunar hér með, þ.e.a.s. ¼ mílu test o.s.frv. Áseta er sögð góð þ.e.a.s. sæti, breitt og lítið mál að bæta við farþega, stýri (USA) er kallað Western style, ekki of hátt eða of breitt, en það fer að taka í hendur á ökumanni þegar hraðinn er orðin meira en 60 mph, við þurfum ekki að hafa áhyggjur af því hér á landi ! Hjólið er frekar hátt, já ekki heppilegt fyrir menn/konur með stuttar lappir að setjast á það eða sitja á því í kyrrstöðu, en komin á ferð eru fótpetalarar vel staðsettir og henta flestum. Það er þegar búið að ræða mikið um útlit CB hjólsins, en það sem flestir horfa á er pústkerfið, þessir fjórir fallegu megaphone kútar, horfa aftan á hjólið það er eins og horfa aftan á ja notið hugmyndaflugið. Hjólbarðar eru japanskir Dunlop og framleiðsla japana á hjólbörðum hefur farið mikið fram undanfarin ár. Ég tók eftir því í lestri mínum á þessari grein frá 1969 (sem er miklu lengri en þessi) að ekkert er talað um eiginleika CB 750 í prjóni, þetta hefur alveg farið fram hjá blaðamönnum mótorhjólablaða í USA þarna um árið. Enn lifa nokkrar CB 750 Hondur hér á landi og sumar þeirra alveg eins og þær komu úr kassanum, jafnvel með sama loftið í hjólbörðunum og eigendur þeirra eiga þökk skilið að halda við sögu þessara fyrstu ofurhjóla heimsins frá Japan (já já sumir segja að Z 1 Kawasaki hafi verið eina súperbækið).

Óli bruni # 173