Hermann sauð saman samantekt um 750 two-stroke Kawann, flott grein um geggjaða græju í mótorhjólasögunni.

KAWASAKI 750 H2 MACH IV

 

Mynd  fyrstu árgerðinni

 

 

 

Nú eru sumir búnir að vera duglegir að skrifa um ýmis hjól hérna á síðunni og mörg merkileg. Og þar sem það er búin að vera ákveðin Honduslagsíða hérna  J , fannst mér kominn tími á að skrifa um þetta  merkilega mótorhjól sem Kawasaki H2 var og mér fannst mér renna blóðið til skyldunnar að taka það að mér.

 

Krafan á Ameríska markaðnum um sífellt kraftmeiri hjól varð til þess að Kawasaki setti á markað árið 1969 Kawasaki 500 H1 Mach III sem var með þriggja strokka tvígengismótor sem skilaði 60 bhp og fór kvartmíluna undir 13 sek sem dugði samt til þess að hafa flest  bresku hjólin sem voru alveg 250cc stærri. Hjólið náði miklum  vinsældum fyrir það hversu kraftmikið það var og ódýrt og seldist ótrúlega vel, þó svo að aksturseiginleikarnir þættu ekki sérstaklega góðir og fékk það viðurnefnið " Widow maker"

Þessar miklu vinsældir hvöttu þá hjá Kawasaki til dáða og þeir hugsuðu sem svo að fyrst að 500cc hjól skilaði svona miklu af hverju ekki þá bara að stækka mótorinn í 750cc og fá enn meiri kraft sem kraftþyrstir kaupendur vildu?

Þannig að árið 1972 kynntu þeir Kawasaki H2 MACH IV sem var einnig með þriggja strokka tvígengismótor en hann var ekki útboraður 500cc mótor heldur alveg nýr mótor sem var 748cc og skilaði 74 bhp við 6800 sn/mín.  Hjólið var mikil framför frá H1, hafði mun betri aksturseiginleika og var mun kraftmeira.

Mótorinn var með þrykktan sveifarás sem gerði það að verkum að hægt var að stækka hann og bæta við strokk og fjögurra strokka 1000cc hjól eru til. Powerbandið var þannig að hámarkstork og hestöfl eru á 300sn/mín bili þannig að það kemur mikið spark í ákveðnum snúning og framhjólið fór auðveldlega á loft.

Hjólið var með einföldum bremsudisk að framan og borðabremsu að aftan, og það sem var sérstakt við útlitið var að hönnuðirnir settu "racing"stél aftan við sætið, sem gaf hjólinu sérstakan og flottan stíl.

Eitt sterkt einkenni þessara hjóla var hljóðið í mótornum  sem sumir sögðu að minnti á grjótmulningsvél. En það var mjög áhrifamikið þegar hjólinu var gefið í botn.

Þessi hjól voru á þessum tíma kraftmestu götuhjólin og slógu við alræmdum amerískum "muscle cars" eins og Plymouth Barracuda á kvartmílunni. Það var gefið út  að hjólið færi kvartmíluna á 12,0 sek en staðfestir tímar sem ég hef séð eru 12,26 sek, en til samanburðar fór aðalkeppinauturinn á þessum tíma Honda CB750 four kvartmíluna á  rúmlega 13 sek. Þarna var keppnin hjá Japönunum hafin um hverjir gætu smíðað kraftmestu hjólin , en á þessum tíma snerist allt um hvaða hjól var fljótast kvartmíluna. Þessi keppni hélt áfram næstu næstu árin (og er sennilega enn í gangi að vissu marki þó ekki sé einblínt á kvartmílutímana núna).

Kawasaki H2 var framleitt frá 1972-75 og var 1972 árgerðin kraftmest. Þar sem hjólið hafði tvígengismótor var framleiðslu hætt þegar mengunarkröfur jukust.

Þessi hjól hafa mikinn karakter og eru mjög vinsæl og þurfa menn að greiða háar upphæðir í dag fyrir góð eintök.

Cycle magazine var með "Superbike test " árið 1973   þar sem fyrir utan H2  voru testuð  Kawasaki Z1, Norton commando 750, Triumph Trident,  Ducati,  Harley Davidsson og  Honda CB750 four,  að testinu loknu kom þessi umsögn " Kawasaki 750 H2 skilaði lægsta tíma á kvartmílunni  á næst mesta endahraðanum , besta tíma á hringnum , var með mesta bremsukraftinn, mesta torkið og hestaflsmælingu á dyno. Hæsta kraft-/þyngdarhlutfall og á lægsta verðinu"  það er nú varla hægt að gera betur !

 

Það var mjög vinsælt að tuna þessa mótora upp þar sem hægt var að auka aflið mjög mikið . Denco performance í USA sérhæfði sig í þessum breytingum.

Kawasaki 750 H2 á ennþá metið á kvartmílunni í 750cc flokknum með Nitró innspýtingu á  tímanum  7,776 sek  á endahraðanum  270 km/klst og  með bensíni á 8,24 sek. 

 

Svona á persónulegu nótunum þá eignaðist undirritaður svona hjól 1976 þá aðeins 16 ára . Þetta hjól var með Denco performance power hljóðkúta og ég með mína litlu reynslu réði lítið við þetta hjól. En þrátt fyrir það fannst mér upplagt að eyða stórfé í að auka kraftinn í því !  (gáfulegt eða hitt þó heldur)  Ég  ákvað því að taka kit sem hét " King cobra" (töff nafn) og sendi  því cylindra og hedd  til Ameríku þar sem cylindrar voru boraðir í 792cc  og portaðir og hedd plönuð. Einnig fékk ég stærri blöndunga og stífari kúplingu, og átti mótorinn þá að skila 120 hö  í stað þeirra 74 hö sem hann var,  en hjól með þessari breytingu voru að fara undir 11 sek á kvartmílunni.  Ég náði aldrei að prófa þetta almennilega,-en það er önnur saga.

Þetta fyrirtæki var líka með tuning kit í Z1 sem skilaði 150 hö auk þess að vera með breytingakit í fjölda annarra Kawasaki hjóla. Ég set að gamni hérna að neðan upplýsingar  fyrir fróðleiksfúsa um þessar breytingar sem voru í boði á þessum tíma.

Forsíða Cycle guide þar sem H2 er kynnt til sögunnar.

 Kawasaki H2 dragster.

 

Custom H2 (Kwikasfaki)


Denco spekkar yfir kittin í tústrókarann.


Þarna er svo pakki til að hressa uppá Z1 ketilinn.

Og þá er það Steinelli part #2
Bennelli bræður misstu keppnis delluna algerlega við þetta. Þeir höfðu ekki og vildu ekki neinn í staðinn fyrir Ambrosio, voru komnir á miðjan aldur og voru á fullu að byggja upp verksmiðuna með peyjunum sínum, byggja upp gæði og stækka sig á  ameríku markaði. Guiseppe, elsti bror fór í fýlu við hina og stofnaði sína eigin verksmiðju, Motobi 1953 og kom ekki heim aftur fyrr en '61 og sættist við fjölskylduna. Um 1960 var salan sem aldrei fyrr um allann heim.

  Synir bræðranna sex voru nú orðnir slag krafturinn í stjórn fabrikkunnar, ungir og graðir og vildu hnusa af kappakstri eins og pabbarnir höfðu gert á  sínum haldarakrækju árum. Þeir settu verkfræðing, Savelli í að hanna 250 mótor innan þáverandi regluverks FIM og studdist hann við 20 ára kjallara og steypu mót Blower fjarkans fræga.

 Fyrsta útgáfa þessa mótors sem var DOHC loftkældur fjarki var tilbúin í keppni 1962, bor og slag var 44x40,6  og var rúm 40hö á 13.000rpm.

 Silvio Grisetti var sendur í lands keppnir til að byrja með og seinna í GP meðan þróun hélt afram. Þrem árum seinna var græjan orðin 7 gíra, 52hö, á 16.000rpm , náði 230km hraða á beinu köflunum og alvöru keyrari, Tarquino Provini steig um borð og eitthvað fór að gerast. Monza var ein hraðasta braut þess tíma ( er reyndar enn ) og '65 saltaði Provini japanska 4ra og 6 cylindra dótið þar í GP og varð Ítalíumeistari það árið..

 Árið eftir hálf drap karlinn sig í afingum fyrir TT á Mön og keyrði ekki meir.

  Ungur strákur, Renzo Pasolini tók við nöðrunni '67 var strax í verðlaunasætum um alla evrópu og greinilegt að hjólið var heit græja. Fyrir ´68 seasonið bættu

 

 þeir áttunda gírnum við og boruðu út í 50mm ( Það datt fleirum þetta sama í hug frændi ) og höfðu þannig 322cc til að keppa í 350 flokknum.

 Pasolini rassskelti Agostini á MV Augusta í 4 af 5 keppnum í Ítalska mótinu '69  í 350 og varð meistari í 250 flokknum líka.

  Kel Carruthers vann 250 TT á .I.O.M og varð heimsmeistari sama ár.

  Þetta var síðasti titill ever á fjórgengis hjóli í GP 250.

Í millitíðinni, meðan allt var í blóma þ.e. 1967 hafði fjölskyldan komið á fót byssu verksmiðju sem gekk ágætlega en undir 1970 þegar Nipparnir voru að hirða mótorhjólamarkaðinn, seldu þeir Beretta hlutabréfin í byssunum smám saman til að styðja við hjólaframleiðsluna sem fjaraði út á stuttum tíma.

 Verksmiðjan sem taldi 550 manns á sjöunda áratugnum var eins og sprungin blaðra uppúr '70 og var tekin yfir 1973 ásamt Moto Guzzi af Argentínskum buissiness karli, Alejandro De Tomaso.

 

 

 

 Sá var algerlega viss um yfirburði evrópskrar framleiðslu, mokaði helling af seðlum í dæmið og setti frægustu nöðru Benelli á markað '74 sem var 750 Sei. Þetta var fimm árum áður en nokkur heyrði um CBX!

 4 cyl. Hjólin voru 350-500 og 654 Quattro og síðan afsprengi mótorsins góða, minnsta fjöldaframleidda multi hjólið: Benelli 250 Quattro. Rándýrt í samkeppninni, var ekki nema 27hö og 137kg en var samt í sölu í fjögur ár eða svo og var líka selt sem Moto Guzzi 254.

Benelli hætti framleiðslu 1988. Þá tóku við tvær tilraunir til endurreisnar sem snerust aðallega um 900 Tornado og vespu framleiðlu undir forystu Andrea Merloni, en svo var það 1995 að stærsta mótorhjólaverksmiðja Kína "Qianjiang" kom inn í dæmið. Í sameiningu komu þeir m.a. TNT 1130 á markað og eru með talsverða pælingavinnu í gangi. Verksmiðjan í Pesaro gengur fínt og er nokkuð stór á hálf kínverska vespumarkaðnum auk þess að framleiða stell fyrir flesta evrópska hjólaframleiðendur og er alfarið í eigu Kínverja í dag. 

 

 

Takk kærlega fyrir flotta grein Steini.

 

 
 Formaður okkar Drullusokka  hann Darri var að versla sér nýjan skúr við Strandveginn og er svona að koma sér fyrir á nýja staðnum. Þetta er glæsileg aðstaða sem kallinn hefur í nýju húsi þar sem áður stóð austurslippurinn.








Hér eru nöðrurnar festar upp á vegg til að fá aukið pláss á gólfinu.





Gamli Wængurinn hún Valdís er nýjasta viðbótin í safnið.



Svo gamall er gripurinn að hann er búin neyðarstartsveif eins og Austin 8 sem var þarna líka á árum áður.



Svo er það stóra brettamálið en gamla brettið hvarf og annað komið í staðinn og engin veit neitt. En Boggi kúlusmiður er sterklega grunaður um verknaðinn, en maðurinn er vist saklaus uns sekt er sönnuð.